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致未来·C-Talk 大飞机 

作为试飞员，我们就是在驾驶舱去体验十的负九次方，保证飞行安全。

赵志强 上海心理咨询适航审定中心试飞室副主任，国际试飞员协会会员

我是赵志强，中国民航上海适航审定中心试飞室的一名试飞员。今天我穿的这个着装是我作为航空公司的一名机长在执行航班任务穿的飞行制服心理咨询。有些朋友会问我，为什么航空公司的机组有三道杠，也有四道杠。因为在航空业内，每一条杠都代表不同的意义和不同的要求。

第一道杠代表专业、职业，需要有专业的素养，职业的精神；第二道杠代表知识，包括飞机本体的知识，运行飞机的各个系统以及与运行相关的知识，比如气象条件、基本的航空医学等；第三道杠代表飞行技能，对现在的大型先进飞机来说，飞行技术基本驾驶技能已经占了越来越小的比例，但是它往往决定了飞行安全。特别是特殊情况下，比如说特殊的自然条件，大侧风或者是系统故障降级，造成必须要通过人的操作来完成起降。多的这一道杠代表责任，什么责任？安全责任，中国民航一直把安全作为我们的基石，所以作为一名机长来说，我们的责任就是在安全的基础上，把旅客舒适、准点的送达目的地。

在航空运行来说，飞行机组是安全的最后一个关口，责任重大。但是如果我们把所有的安全压力放到飞行机组身上，既是不合时宜，也是不科学的。所以我们要把安全关口前移，甚至前移到飞行设计之初。制造、审查、设计，试飞员大有可为，有很多事情要做。目的就是要把一款有更高安全性、更大容差、容错性的飞机交给航空公司运营，保障公众安全。试飞员在这个过程当中，不管是在人机交互、在设计，以及试飞大纲的编制、评审，在风险评估的评审，以及最后的试飞实施都起着重大的作用。

作为局方试飞员有哪些责任呢？除了我刚才说的那些责任以外，我们还要承担中国民航局的适航审查，承担关于国内民机完整的型号合格审定的审查试飞，TC试飞，以及外方飞机进入国内的市场，所要完成的VTC审查试飞。同时还要协助我们的工程人员、研发人员进行人为因素评估、驾驶舱评审等工作。

实际上我们在ARJ21-700飞机项目之初，中国民航还没有自己的局方适航审查的专业队伍。关于这一点，美国联邦航空局（FAA）当时除了对ARJ21-700的飞机设计问题、符合性验证方法，以及试飞管理等提出疑问之外，还专门针对这个问题，对中国民航局（CAAC）提出了一些质疑。他们认为你们连自己局方专业的试飞团队都没有，不具备判断ARJ21-700试飞数据的准确判定能力。我们的队伍也就是在这种形势下开始逐渐建立起来的。

审定试飞队伍的建立

审定试飞队伍建立之初就承担着打破技术壁垒、质疑，以及拓展适航双边，迅速与国际最高的试飞技术水平相接轨的重任。2011年，我们的队伍成立之后，完全自主的打破技术壁垒，完成了ARJ21飞机所有审定试飞科目，也包括大量高风险的科目，实现了很多零的突破。与此同时，我们还对进入中国市场的国外航空器进行了认可审查，也结束了中国长期以来，对于国外航空器进入中国市场，不能进行审查试飞的短板。审定过程当中，也发现了国外航空器某机型的锂电池、操稳品质、操纵器件等问题，为中国公众飞行之旅把好了第一道关。

对于我们来说，最主要的工作还是ARJ21-700飞机型号合格审定试飞工作。在局方介入之后，一共执行了761个架次的飞行，约1200飞行时长的试飞工作。完成了长春百姓涵盖高温、高湿、高寒、高原等相关的环境要求，以及大量的高风险的试验，比如说大侧风、自然结冰等等。

高风险试飞科目

结冰飞行试验

作为有20多年飞行经历和1万多小时飞行时长的飞行员来说，我印象最深的还是ARJ21飞机自然结冰的试验。我们都知道结冰对飞机带来的危害，首先会影响飞机的气动特性，可能会使发动机降低工作效能，甚至故障、空中停车。其它系统也可能因为在结冰条件下发生故障，比如说空速管冻结，迎角探测器冻结，导致仪表不准确，带来危及飞行安全的后果。

上面这两张图是国外以及国内发生的因为结冰条件造成的人机伤亡的一些大的事故。其实在整个民航的运行历史上，因为结冰条件造成的灾难性的事件很多，这也是为什么美国联邦安全局、EASA、CAAC等适航局对于结冰的条件都做出了要求。

对于试飞员来说有哪些挑战呢？第一，能否找到规章要求的天气条件。因为之前我们多次进入乌鲁木齐进行自然结冰的尝试，实际上最终我们只取得了很少的一些试验点，难度很大。第二，即使找到了这种自然结冰条件，如何认识我们的飞机防冰能力、除冰能力，包括发动机能否正常工作。第三，结冰以后对于飞机的性能操稳有哪些影响，还是不是我们熟悉的那款飞机，能不能继续安全飞行，这都是我们的挑战与疑问。

经过调研，最终我们还选择了北美五大湖区，这里是制定自然结冰条款的发源地。2014年3月到4月初，我们执行了很多架次的试飞，但是只完成了包括飞机系统、发动机、APU等等这些科目。最重要的、安全风险最大的、带冰条件下的操稳科目依然没有完成，因为没有找到相应的、符合规章要求的这些结冰条件。在现场的参试人员都很焦急，因为随着气温的逐渐升高，有这样的天气可能性也越来越低。现场的气象专家告诉我们说，有可能当年没有机会了，2015年重新来过。大家知道，上百号人，加上我们飞机的转场，我们投入了大量的人力物力。如果重新来过，是一种极大的浪费和损失，同时也会对我们飞机的取证带来不利的影响。

我们跟以往一样，不放弃任何一次机会，执行了两个架次的飞行。按照气象专家预测，可能会有结冰条件的区域。但是很遗憾，经过两个架次，将近四个小时的努力，随着燃油逐渐消耗，越来越接近我们要返航的油量点。在回程路上，突然注意到在我们航路右侧有块区域，云顶高和我们的飞机高度差不多，温度正好在零下10到15度左右。而且云顶上面，因为有阳光照射以后产生的一些炫光，一看水气很足，我觉得这是一个机会，不管怎么说我们都要做一次尝试。经过我们机组讨论，确保安全的条件下，我们决定放手一搏。如果天气不满足要求，我们继续返航，如果天气符合了要求，我们就在里面完成相应的自然结冰的科目。如果时间来不及，我们就近找机场备降，加完油以后再返航。

跟机组达成一致意见以后，我们迅速飞向这块云体。刚刚进入云体，我们就发现，在我们飞机的风挡玻璃的非加热部分，迅速发现了冰集聚的现象。和航班运行不一样，虽然有结冰，但是结冰很缓慢，在这种条件下迅速的堆积起来。我耳边传来试飞工程师激动的声音。他说机长，我们发现机载设备显示，不管是温度、水汽颗粒含量、水汽颗粒的直径大小，都满足我们规章的要求。听到这个话以后，我们来不及细想，立即开始申请相关的高度区域以及空域。我们开始在里面进行盘旋，努力让冰集聚符合规章的要求。很快，冰就积起来了，满足3英寸的要求。和航班运行不同，航班运行要求避免结冰条件，有冰要尽快脱冰，我们这个试验的要求是尽快结冰，而且让冰集聚起来，不要脱落。我们迅速爬升高度，到更冷的地方把冰冻结实，以确保我们在后面的飞行的时候，不至于因为冰脱落超过1/3，而造成试验的失败。到了高度以后，我们迅速进行了包括大高度盘旋，带冰条件下进行各个构型的失速试飞。我们试验过程当中还要密切关注的问题：一个是冰会不会脱落，导致冰失效；第二，我们也要密切关注在带冰条件下，飞机会不会出现不正常的飞行，危及飞行安全。

事后也有人问我，你紧张吗？我说没有时间紧张。紧张的环节，我们在地面起飞前已经完成了，我们做了大量的准备工作，就等着这一刻。完成试验以后，由于油量紧张，我们迅速开始下高度、脱冰，准备落地。因为没有时间想别的事，当时需要尽快落地，保证安全。落地以后，我们收拾完行李、飞行装备、打开舱门，忽然发现我们在场的几十号人涌向飞机，非常激动。有的人在呐喊、拥抱，甚至还流下了激动的泪水。这个时候我们突然发现，解决了我们四年来一直苦苦追寻的天气条件，也完成了相应的试飞，很不容易。

这张照片是我们很多参试人员都珍藏的一张照片，很多人做了一个手势，什么意思？三英寸的冰，我们成功了，在带着三英寸冰的条件下完成了相应的试飞。

大侧风飞行试验

在试飞当中，还有一个科目让我记忆特别深刻，那就是大侧风的飞行试验。我们知道，在侧风条件下，如果想要保持飞机的稳定状态需要做一些修正，比如说风来自左侧，我们可以通过小的修正角来保持飞机的运行轨迹和我们跑道中心线平行，能够安全落地。用方向舵蹬正主轮，防止接地以后迅速冲出跑道，这是一种方法。还有一种方法，接地以前通过向左侧压坡度来把机身的纵轴与跑道中心线平行，来保持落地。

在小侧风条件下，这些没有问题。大侧风条件下，任何一种方法都会带来安全隐患。我们用纯粹的偏流法来修正，因为大侧风有更大的夹角，我们可能会有一个更大的侧向扭矩，有可能对主起落架造成损伤甚至是损坏。也有可能需要更大的坡度抵御侧风的影响。对于大飞机来说，可能造成翼擦地，发动机擦地，危及飞行的情况。对于大侧风来说，需要更好的操控技能，用综合法来保证飞行安全。当然，这也对我们长春百姓的飞行技能有很高的要求，在关键的时候基本驾驶技术是非常重要的，是保证安全必不可少的一个要素。

上边的这个视频，是我们运行中的一些航空公司的大侧风条件下的飞行情况。实际上他们这个视频的风，和我们试飞的风比起来，平均要小10节左右。受运行限制的影响，不可以高于规定的这些数据。

大家可以看到，这其实不是一个好的进近，因为这个进近不稳定，长春百姓不完全是把飞机纵轴对准跑道中心线。最终落地没有做好，有很大的安全隐患。当然我们不能说每个人都能完成的跟最高标准的要求一样。我们知道一个好的飞行员应该能够做到，在大侧风发生之后，能够迅速的把飞机修正到正常的轨迹上。这是好的飞行员吗？还不够，和修正不好、回不到原来的飞行轨迹相比，是好的飞行员。但是作为一个优秀的飞行员，光是能够迅速的修改偏差、修正还不够。好的飞行员应该能够做到在偏差发心理咨询生之前，就要有预判动作，偏差继续扩大之前，就要把这种状况抑制。打一个比方说，我们在航空公司运行带飞的时候跟学员说，你要用你所有的感知来飞行，眼睛是不够的，当眼睛看到偏差，其实你实际上已经有很大的偏差了。刚才说注意你腿部的感受，腿和座椅紧密度的感受，比如说当你腿部一紧，你就知道飞机有上抬的趋势，如果不做预先的预判，飞机很快就会抬起来，偏离我们的正常轨迹，这个时候你就需要在偏差发生之前，能够快速预先抑制它的偏差的发生。

我们在嘉峪关进行了三年追风，受制于各种条件，特别是风的条件，最后我们去了冰岛来实施我们的试飞。

选择冰岛，是因为冰岛的机场常年有30节以上的大风，特别是它有一个十字跑道，当正常航班运行在一个跑道用的时候，我们可以使用另外一条跑道获得最大的侧风来进行相关的试验。

在冰岛，为了完成好这个试验，所有的参试人员都很努力。我们也为了迎接这个风，一直在进行高强度的训练，确保飞行状态。我们一共完成了14个架次，32个小时的飞行，我们最终顺利完成了大侧风试验。

最终我们获得的数据平均正常的风量在将近40节，阵风达到48节，已经远远高于很多机型的侧风限制。我们为了飞行安全，给运行增加更多的安全冗余，还有其它的考虑，我们还是将给航空公司的限制，做了更严密的要求，来确保我们的运行安全。

所以大家可以看到，作为一个试飞员，还需要高超的驾驶技术，扎实的理论支持。如果在空中出现一些特情，能够及时、安全、有效的处理，但是仅仅做到这一点还不够。作为一个好的试飞员，首先他还应该是一个科研人员，在驾驶舱我们的工作，除了正常去验证包线，甚至有些时候，我们还要体验飞机的性能，并且要用最精准的操纵技术，获得工程人员所需的这些数据。如果飞机发生问题，在航后我们还需要用工程语言，把这些和我们的设计人员交流，帮助他们一起完善飞机。

作为试飞员来说，我们就是在驾驶舱去体验十的负九次方，保证飞行安全，这也是对试飞员最基本的要求。

在审机型

今后几年，我们主要工作将会飞C919以及蛟龙600飞机。对于我们来说，这又是新的挑战，但是我将和我的团队，以及我们飞机设计师一起，努力使我们的飞机完美，在安全的基础上适合航行。

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